Читать «Авиация и Время 2006 02» онлайн - страница 13

Работа над новой машиной пошла сразу по многим направлениям. Министерство гражданской авиации поручило ГосНИИ ГА разработать тактико-технические требования (ТТТ). основными из которых были: увеличение производительности не менее, чем в два раза по сравнению с Ан-2. снижение себестоимости авиахимработ не менее, чем на 30%. увеличение грузоподъемности самолета до 2200-2400 кг, внедрение новейших методов техобслуживания и диагностики, а также многое другое, что можно было придумать в то время. После длительных споров по некоторым пунктам министр гражданской авиации Б.П. Бугаев утвердил эти ТТТ 3 февраля 1972 П

В этот период Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ) готовил соглашение о специализации в области промышленности стран социалистического лагеря. В сфере авиации в дележе участвовали СССР, Польша, Чехословакия и Румыния. Польша, как страна, уже выпускающая Ан-2, получила задание и далее специализироваться на производстве сельскохозяйственных самолетов. Польские коллеги рассказывали авторам, что в начале 1960-х гг. в руководстве Польши бытовало мнение: стране не нужна авиационная промышленность, и все самолетостроительные заводы следует перепрофилировать. Эту идею сильно поддерживал тогдашний первый секретарь ПОРП Владислав Гомулка, Передача Польше лицензии на производство Ан-2 буквально спасла ее авиапром, а перспектива производства нового самолета значительно укрепляла его позиции. В этой обстановке молодому ОКБ, поддержанному всей мощью советского авиапрома. не приходилось доказывать, что его самолет достоин выпускаться в Польше. Аэрофлот уже определил, что для решения задач по индустриализации сельского хозяйства ему требуется 2500-3000 новых самолетов. Эти цифры впечатляли. Мы мыслили поистине космическими масштабами.

Новое ОКБ приступило к работе над эскизным проектом и начало строить модель для испытаний в аэродинамической трубе ЦАГИ. Аэродинамический расчет показал: чтобы возить 2 т полезной нагрузки с грунтовой площадки длиной 550 м (как Ан-2) при выбранном двигателе, нужно иметь минимальный коэффициент лобового сопротивления Ск т не более 0,028. Однако продувка модели дала гораздо большую величину. Тогда начали доводку аэродинамики модели. Сначала улучшили сопряжение крыла и фюзеляжа. По этому поводу О.В. Флоринский, в то время начальник отдела аэродинамики «почтового ящика 4», рассказал следующую историю: «будучи в командировке в ЦАГИ, я увидел в лаборатории модель самолета Измайлова И-711, в будущем М-15. Я был удивлен некоторыми аэродинамическими огрехами и, будучи его другом, взял в руки пластилин и начал лепить зализы на стыках крыла с фюзеляжем. В это же время в ЦАГИ были и другие сотрудники нашего ОКБ Когда я возвратился из командировки, Олег Константинович уже знал о моих художествах. Он позвонил и с неудовольствием сказал мне, что я бы лучше так «вылизывал» Ан-2, Я занялся Ан-2, но там ничего значительного сделать не удалось. Олег Константинович ничего не забыл, и через пару месяцев спросил, что мы сделали. Я ответил, что он в свое время так -вылизал Ан-2. что нам после него делать нечего. Инцидент был исчерпан».