Читать «Авиация и Время 2006 02» онлайн - страница 10

1, Поршневой АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. Стоял на Ан-2 и Ан-2М. Однако его мощности было явно недостаточно для самолета грузоподъемностью 2000 кг или более.

2. Турбовинтовой ТВД-10А Омского моторостроительного КБ мощностью тоже около 1000 л.с, т.е. явно недостаточной. Да к тому

же, двигатель еще не производился серийно.

3. Турбовинтовой ГТД-850 Ленинградского КБ им. В.Я.Климова мощностью 810 л-с- Для рассматриваемого самолета одного двигателя мало, а двух – много, самолет получился бы очень тяжелым. Кстати, в 1969 г двумя такими двигателями оснастили Ан-14 (модификацию назвали Ан-14М) и передали для серийного производства в Арсеньев. Но завод перепрофилировали на военную тематику, и самолет не выпускали.

4. Турбовинтовой АИ-24 мощностью 2400 л.с. Много мощности, большой сухой вес – 600 кг, и это без винта.

5. Турбореактивный двух-контурный АИ-25 с вполне подходящей взлетной тягой 1500 кгс. Весовые характеристики неплохие.

Носовая часть фюзеляжа и кабина пилота М-15 с 1 по 9 серий выпуска

Носовая и левая основная опоры шасси

Химбак, хвостовой обтекатель фюзеляжа и закрылок центроплана верхнего крыле

Ну, из чего тут выбирать? А ведь нет двигателя – нет самолета. А правительство требует самолет. И требует отказаться от бензина. Это значит, что двигатель должен быть газотурбинным. Рассмотрим -за» и «против» применения АИ-25. Доводы в пользу этого двигателя:

– подходящая размерность;

– строится серийно, имеет хороший ресурс – около 6000 ч и не очень тяжелый – около 300 кг;

– отсутствие воздушного винта повышает безопасность персонала при работе на полевых аэродромах;

– позволяет отбирать достаточное количество сжатого воздуха от обоих контуров для работы пневмотранспорта, привода гидронасоса и вентиляции пилотской кабины.

Доводы против применения АИ-25:

– больший, чем у турбовинтового двигателя, удельный расход топлива;

– взлетно-посадочные характеристики получаются хуже, чем у самолета с ТВД, так как нет обдувки крыла воздушным винтом:

– отсутствие данных о влиянии реактивной струи на шлейф химикатов;

– неизвестно, как будет себя вести при попадании в него ядохимикатов и пыли при полетах на малых высотах.

В общем, доводы -за АИ-25 перевесили доводы «против». Да и выбирать реально было не из чего. Вот и пришлось Измайлову пойти на установку турбореактивного двигателя, хотя это было очень необычно. Впоследствии это стало основным источником критических замечаний в адрес самолета – «сельхозник, биплан – и вдруг реактивный!».

Компоновка самолета

Во время одного из посещений Министерства авиапромышленности Р.А. Измайлов доложил заместителю министра А.А. Беля не ком у и начальнику 6-го Главного управления А. В. Болботу о проекте реактивного сельхозсамолета. Идея пневмотранспорта им понравилась, и они доложили министру П.В. Дементьеву. Тот, в свою очередь, активно поддержал замысел использовать АИ-25. который строился в больших количествах и отличался хорошими показателями надежности. В результате состоявшейся беседы две ключевые идеи проекта – принцип работы сельхозаппаратуры и тип силовой установки – были узаконены, а Риамир Адамович фактически получил добро на его детальную проработку.