Читать «Авиация и Время 2006 01» онлайн - страница 9

Антенна РЛС «Гроза»

Блистер штурмана

Основная опора шасси

Закрылок правой средней части крыла

Носовая опора шасси

Новые двигатели «упаковали» в новые мотогондолы, отличавшиеся очень короткой выхлопной трубой. Повышение мощности силовой установки естественно, потребовало мер по сохранению на прежнем уровне путевой устойчивости самолета, особенно а отказных ситуациях Для этого пришлось увеличить площадь хвостовых аэродинамических гребней. Для компенсации реактивного момента от вращающихся в одном направлении больших винтов киль развернули в вертикальной плоскости несколько вправо. Так как в разреженном воздухе высокогорья крыло должно было развивать большие, чем прежде, коэффициенты подъемной силы, то скос потока за ним значительно возрастал. В связи с этим, чтобы избежать срыва потока на горизонтальном оперении, его угол установки пришлось изменить на 3°. подняв носок вверх. Однако, как показали продувки, в случае нарастания льда на ГО поток все равно мог сорваться, и тогда стабилизатор оснастили фиксированным предкрылком. Поскольку во всех других случаях этот предкрылок был не нужен, его окрестили «ледобоем». Серия испытательных полетов, выполненная до 27 октября, показала, что машину в принципе можно показывать заказчику. Так и решили сделать, а все нюансы собрались проверить непосредственно в Индии.

Впервые в Гималаях

Первая экспедиция с целью показа Ан-32 заказчику прошла в период с 6 ноября по 13 декабря 1976 г. Руководил ею заместитель главного конструктора Я.Д. Голобородько, ведущим инженером по летным испытаниям был А.Г. Буланенко, экипаж остался тем же. что и в первом полете, однако на этот раз командиром был Ю.В. Курлин. Всего в Индию отправились 12 человек. Как рассказывает Юрий Владимирович, "работу в Индии нам обеспечивал потомственный индийский бизнесмен Авдеш Матур, ко горый прошел с нами весь марафон первого этапа испытаний. С ним рядом, так или иначе, находился командующий ВТА Индии эйр-коммодор Лобо. Индийская бригада состояла из 5 инженеров и ведущего летчика капитана Пи Дожита.

В первом же полете (на большие углы атаки) случился конфуз: самолет не хотел сваливаться на крыло на минимальной скорости. Капитан Дожит удивленно смотрел на меня, а я не мог ему обьяснить, почему это происходит, хотя о причине догадывался. После посадки я сказал, чтобы техники разгрузили свои подпольные запасы продовольствия. Их оказалось больше полутонны, и размещены они были в подпольном пространстве в передней части фюзеляжа, что вызвало значительное смещение центровки вперед и нежелание самолета сваливаться в штопор. Когда помеха была убрана, оказалось, что сваливание самолета во взлетной и посадочной конфигурациях происходит чересчур резко, самолет требует серьезных доработок… Посадочные характеристики самолета тоже оказались не на высоте. Скорости захода на посадку возросли, и тормозные диски стали быстро перегреваться, резко снижая эффективность торможения Из-за этого возникла опасность, что Ан-32 не сможет приземлиться на короткий аэродром Мечука. А наши конкуренты G-222 и DHC-5 к тому моменту уже прошли этот барьер.