Читать «Авиация и Время 2006 01» онлайн - страница 7

В техническом плане было ясно только одно – Ан-26 нужно оснастить более мощными двигателями. Но какими? Как всегда в нашей стране, реальный выбор был весьма невелик. Остановились на АИ-20М мощностью 4250 э.л.с. и воздушных винтах АВ-62И диаметром 4,5 м, то есть решили, не мудрствуя лукаво, применить силовую установку от Ан-12.

Двигатель АИ-20ДМ

Левая мотогондола

Хвостовая часть правой мотогондолы и носовая часть – левой

Заметим, что на Ан-26 стояли двигатели АИ-248Т, развивавшие 2820 э.л.с. и таким образом, рост мощности составил более 50% Поскольку выбранные двигатели и винты по размерам существенно превосходили таковые на Ан-26. возникла проблема их компоновки на крыле Грубо говоря, при размещении их по типу Ан-26 лопасти цепляли на фюзеляж. Тогда начальник отдела силовых установок ВТ. Анисенко подал идею: поднять двигатели над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа обеспечить нужные зазоры. Антонову решение понравилось, и в результате возникла одна из наиболее характерных особенностей внешнего облика самолета, к остальным изменениям конструкции Ан-26 подходили, руководствуясь принципом минимальной достаточности. Заменили приборы контроля силовой установки, установили колеса с тормозами увеличенной энергоемкости и увеличили с 90 до 120 атмосфер давление в тормозной системе в связи с возросшей посадочной скоростью, поменяли ВСУ-разгонник РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, обеспечивающий запуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м.

Как видно, первоначальный обьем конструкторских работ был невелик, их закончили в конце того же 1975 г. К тому времени в СССР за самолетом уже закрепилось обозначение Ан-32, а в Индии в соответствии с традициями местного фольклора ему дали поэтическое название «Серебряный конь». Переоборудование первой «двадцать шестой- в Ан-32 совместными усилиями КМЗ (директор – А.Д Донец) и КиАПО (Генеральный директор – В.А. Степанченко. главный инженер – В. Г. Олешко, который в 1979 г. возглавил предприятие) закончили к лету следующего года. 9 июля 1976 г. экипаж в составе В.А. Ткаченко (командир) и Ю.В. Курлина (второй пилот), Г.Н. Гуменюка (штурман). ММ. Трошина (бортинженер), В И. Яськова (бортрадист). A.M. Загуменного (ведущий инженер по летным испытаниям) выполнил на нем первый полет с заводского аэродрома Святошино. Поскольку военные не считали Ан-32 своим, то режим секретности при его создании был значительно слабее, чем обычно, и Антонов решил воспользоваться этим для некоторой популяризации деятельности фирмы. Так в журнале Украина появилась весьма нехарактерная для тех времен статья с описанием первого полета Ан-32. В частности, там говорилось (перевод с украинского): -…В самолете все проверено, экипаж занял места На аэродроме одновременно с высокой комиссией появился Генеральный конструктор. Ткаченко доложил о готовности. Олег Константинович крепко пожал ему руку и пожелал успеха. Сам он в этот успех вложил больше, чем кто-либо другой. Первым на самолете сопровождения взлетел летчик Богданов. Не приближаясь к новой машине ближе 200-300 м, он должен был следить за ее поведением в небе… Богданов пристроился немного сзади и сбоку, а затем несколько раз облетел новичка. Все было в норме. Земля, такая родная и желанная, когда ты в небе, плыла далеко внизу. Ткаченко посмотрел на Курлина. и оба улыбнулись: первое задание нормально взлететь – выполнено Самолет шел ровно и послушно. Пора переходить ко второму…: