Читать «Авиация и время 2005 06» онлайн - страница 12
Автор неизвестен
Были отменены и недостатки, в т.ч меньшая по сравнению с заданной дальность полета, несколько повышенные посадочная скорость и длина пробега. Существенно отличались выводы советских и чехословацких летчиков относительно штопорных характеристик машины. Проведенные по принятой в ГК НИИ ВВС методике испытания показали, что штопор у L-39 имеет -нестабильный и неравномерный- характер, самолет выводился из него обычно на третьем витке Несмотря на выявленные недостатки. -Альбатрос- получил рекомендацию к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им летных училищ.
Как и положено, получив замечания заказчика. разработчик приступил к их устранению. Особую важность в этом деле приобрело улучшение штопорных характерисгик L-39. Работы проводились в ЧССР в течение 1974 г. с использованием самолетов Х-02 и Х-07 Отрабатывались различные конструктивные решения, в т.ч. на -двойке- по бортам носовой части фюзеляжа были установлены специальные ребра Хотя испытания показали, что эта доработка положительно сказалась на поведении машины, от ее внедрения решили отказаться. В конечном итоге ограничились введением эксплуатационных ограничений по углу атаки и выработкой более совершенной методики вывода -Альбатроса- из штопора.
В завершении этого раздела отметим некоторые работы, проводившиеся на других прототипах L-39 Планер Х-01 прошел к середине 1970 г. полный цикл статиспыганий, а Х-04 до октября 1971 г. -летал- на стенде НИАИ в Высочанах, после чего -Альбатросу- назначили ресурс в 3000 ч. На Х-03 были проведены испытания катапультного кресла VS-1BRI. уже оснащенного пороховым ускорителем. Первое катапультирование с борта -тройки-, летевшей на высоте 2000 м со скоростью 370 км/ч. произвел 10 августа 1971 г. парашютист-испытатель П. Сухомел. В общей сложности он и его коллега К. Плзак выполнили 47 катапультирований. В декабре того же года на этой машине отрабатывали способы борьбы с шимми передней опоры шасси, и для провоцирования этого опасного явления оснастили переднюю -ногу- небольшими твердотопливными ракетными двигателями. Решение проблемы нашли, изменив профиль пневматика.
В октябре-ноябре 1972 г. совместно со специалистами ЦАГИ на Х-03 исследовали поведение самолета при обледенении, для чего на его крыле и оперении были приклеены пенопластовые имитаторы льда. 28 полетов показали, что самолет сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении толщиной до 15 мм, однако при выпущенных закрылках максимальная скорость не должна превышать 230 км/ч. вместо 310 км/ч в обычных условиях. В 1972 г. на Х-05 проводились эксперименты, связанные с отстрелом крышки фонаря кабины, и полеты без нее. В частности, выяснилось, что в такой ситуации летчик сохраняет возможность управления машиной до скорости 480 км/ч. В 1973 г. Х-06 использовали при отработке мобильной контрольно-диагностической станции KL-39. а также для испытаний подвесных систем вооружения. Весной 1974 г. на самолете отрабатывали взлет-посадку на раскисшем грунтовом аэродроме. Также на -шестерке- испытывали радиовысотомер RV-5.
