Читать «Авиация и время 2003 спецвыпуск» онлайн - страница 28
Автор неизвестен
Рассматривался и практически невероятный случай полного отказа четырежды резервированной электродистанционной системы управления самолетом. На этот случай предусмотрен переход на пятую гидродистанционную систему управления (ГДСУ). Переход на нее и обратно на ЭДСУ по всем каналам управления происходит безударно. Информативность сигнализации для распознавания отказа достаточная. Устойчивость самолета по скорости и перегрузке остается приемлемой для безопасного завершения полета. Характеристики короткопериодического движения несколько изменяются, но сам характер переходного процесса сохраняется апериодическим при взлетно-посадоч- ных конфигурациях и близок к апериодическому в крейсерской конфигурации. В крейсерской конфигурации управление самолетом по крену на ГДСУ практически не отличается от обычного управления с помощью ЭДСУ. Это же относится к управляемости по курсу. Во взлетно-посадочной конфигурации несколько усложнено управление при наличии атмосферной болтанки, но все же остается приемлемым. К новым свойствам управляемости на ГДСУ летчик адаптируется быстро. Реально с помощью этой системы были выполнены посадки при встречном ветре 12 м/с с порывами до 19 м/с при боковом ветре 7 м/с.
К настоящему времени определены также характеристики аэроупругости самолета, проверена его устойчивость и управляемость при имитации отказа противообледенительной системы, выполнены реальные воздушные десантирования людей, техники, грузов, в том числе боевых машин пехоты БМД-1 и БМД-3 с сопровождающими расчетами, платформ с грузами массой от 4 до 9,3 т, другой военной техники. Проведено десантирование грузов на четырех платформах общим весом 35,3 т с высот 500 и 4000 м. Испытания проводились в различных режимах управления полетом и процессом десантирования. Они показали, что грузы, сброшенные с самолета, попадают на обозначенную на земле площадку с высокой точностью. При этом пилотировать самолет может летчик средней квалификации. Проводились также операции загрузки, выгрузки, размещения и швартовки колесной и гусеничной техники, которые подтвердили оптимальность выбора габаритов грузовой кабины Ан-70.
Хочу также сказать, что, помимо летчиков-испытателей России и Украины, в разное время оценочные полеты на Ан-70 выполнили английский летчик- испытатель Питер Хенли, чешский пилот Штефан Ручка и командующий во- енно-транспортной авиации России генерал-лейтенант Виктор Денисов. Вот их впечатления. Питер Хенли, выполнивший два полета, отметил: «Это очень впечатляющий военно-транспортный самолет. Он обладает прекрасной управляемостью, как в ручном, так и в автоматическом режимах. Большое впечатление производят его возможности при выполнении короткого взлета и посадки. Я убедился, что пробег самолета при посадке на полосу с обычным покрытием может составлять не более 300 м. Самолет отлично подходит для выполнения военных операций в условиях неподготовленных ВПП, он имеет хорошую грузоподъемность и оснащен современным оборудованием для полета по приборам». Такого же мнения придерживается и чешский пилот Штефан Ручка, принимавший участие в пилотировании самолета в составе смешанного украинско-чешского экипажа: «Я летал на «Геркулесах» и «Боингах», сегодня я пилотировал Ан-70. Все было очень хорошо. Это самый лучший самолет в моей жизни!» Оценка летных качеств Ан-70 командующего ВТА России была самой высокой, и он неоднократно повторял это в своих интервью. Я, как летчик-испытатель, уверенно заявляю: самолет Ан-70 по своим транспортным возможностям, способности работать с малых площадок, пилотажным свойствам полностью соответствует высоким требованиям к военно-транспортным самолетам нового поколения. При этом он является простым и доступным для освоения строевыми летчиками ВТА. По завершении большей части программы совместных Государственных испытаний Ан-70 мы убеждены – это выдающийся самолет, которому пока в мире нет равных…
