Читать «Авиация и время 2003 спецвыпуск» онлайн - страница 27
Автор неизвестен
В путевом и поперечном каналах самолет также устойчив во всех конфигурациях. Реакция самолета по крену на отклонение руля направления – прямая с приемлемым темпом кренения. Спиральная устойчивость – нейтральная. Взаимодействие бокового и продольного каналов управления практически отсутствует, и фиксация заданного крена устойчивая. Выход на заданный курс и его выдерживание затруднений не вызывают.
По-настоящему выдающиеся характеристики Ан-70 продемонстрировал во время полетов на больших углах атаки. Некоторые полученные в ходе этих сложнейших полетов характеристики Ан-70 превысили таковые у аналогов в 2-3 раза! Благодаря высокому коэффициенту подъемной силы крыла, который в реальном полете достиг величины 7,2, впервые в истории авиации тяжелая машина летала на минимальной скорости, близкой к 100 км/ч, характерной для ультралегких аппаратов. Поведение самолета и его характеристики на больших углах атаки до сваливания и выводе из сваливания определялись при различных положениях закрылков, режимов работы двигателей, центровках, как в аналоговом режиме работы системы штурвального управления с отключенными функциями демпфирования и ограничения предельных режимов, так и в штатном цифровом со всеми функциями. Во всем исследованном диапазоне углов атаки до сваливания и во время вывода из него сохраняются достаточные устойчивость и управляемость, позволяющая исправлять любые возмущения. Сваливание самолета носит мягкий характер, сопровождающийся плавным опусканием носа. Уход с больших углов уверенный, без задержки, при отдаче штурвала в нейтраль или несколько за нейтраль, потеря высоты за вывод из сваливания не превышает 450-500 м. В штатном цифровом режиме система штурвального управления с включенной функцией предотвращения выхода на предельные углы атаки во всех торможениях срабатывала устойчиво, надежно обеспечивая защиту от выхода на режим сваливания.
В ходе испытаний самолет прошел необходимые проверки в различных отказных ситуациях. В частности, проверено его поведение и определены характеристики при имитации отказа одного и двух двигателей на одном полукрыле. Продолженные взлеты с массой 109-112т выполнялись при выключении крайнего двигателя на скоростях 212-146 км/ч. Возникавшие при этом разворачивающий и кренящий моменты легко парировались. При переводе трех оставшихся двигателей на взлетный режим градиент набора высоты превышал нормируемый почти в два раза. При полете на высоте круга с двумя выключенными двигателями градиент набора высоты также превышал нормируемый. При выключении двух двигателей на одном полукрыле и работе двух оставшихся на взлетном режиме для парирования момента от несимметричной тяги достаточно неполного хода педали и неполного хода штурвала по элеронам. На Ан-70 выполнены реальные посадки и при имитации отказа всех двигателей. Даже в этом случае пилотирование не было слишком сложным, а самолет позволял выполнить безопасную посадку при проходе дальней приводной радиостанции в диапазоне высот от 400 до 600 м. При имитации отказа всех электрогенераторов и питании бортсети от аккумуляторов оставшиеся приборы и оборудование вполне обеспечивают выполнение безопасной посадки.
