Читать «Авиация и время 2003 02» онлайн - страница 8

Этот проект Антонов отправил на экспертизу о НИИ ГВФ. Не дождавшись ответа, в начале 1945 г. он показал его Яковлеву и предложил строить «Везделет» на заводе №115 НКАП – так называлось в то время ОКБ. возглавляемое Александром Сергеевичем. Но шеф ответил Антонову отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». Тогда Олег Константинович стал задумываться о самостоятельной реализации проекта, и в августе 1945 г.. когда война окончилась, обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал. В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе №153 им В. П. Чкалова. Фактически это означало готовность Яковлева -закрыть глаза- на инициативные работы своего зама.

В октябре Антонов получил отрицательное Заключение по «Везделету» от группы специалистов НИИ ГВФ. Хотя на этот раз протест вызвали вовсе не малые скорости полета – их практическое значение доказала сама жизнь. Наиболее ярким примером эффективности низкоскоростного самолета стало широкое применение на фронтах Великой Отечественной По-2. Более того. Антонов утверждал. что для полета на короткие расстояния скорость даже 200 км/ч но так уж плоха по сравнению с автомобилем или гужевым транспортом, а для выполнения авиационно-химических работ (АХР) скорости свыше 160 км/ч даже вредны. В Заключении НИИ ГВФ говорилось: «Представленный о Вашем проекте самолет не предусмотрен планом опытного строительства, местные внеаэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров); мотор АШ-62ИР() не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолетов…». В этой ситуации Антонов обратился за поддержкой к председателю самолетной секции НТС ВВС В.С.Пышнову. И вскоре получил очень дружеский, но тоже неутешительный ответ: «В настоящее время нецелесообразно строить самолет с особо высокими взлетно-посадочными качествами и коммерческой нагрузкой в 1000-2000кг». Письмо содержало убедительные расчеты, обосновывающие такой ответ на базе обширной статистики существующих машин.

Тем не менее, самостоятельно анализируя послевоенное состояние народного хозяйства страны. Олег Константинович все больше убеждался в необходимости многоцелевого самолета именно такой размерности. В Новосибирске вокруг него собирается небольшой коллектив единомышленников, в котором не было и десяти инженеров. – ядро будущего нового ОКБ. Они разворачивают планомерную работу над проектом, а сам Антонов продолжает настойчиво бороться за его реализацию Он обращается с письмом к первому секретарю Новосибирского обкома ВКП(б) М.В. Кулагину, в котором указывает на то. что «вопрос постройки самолета на нашем заводе им. В. П. Чкалова остается нерешенным, так как НИИ ГВФ сообщил, что такой самолет, по их мнению, не нужен. Я с этим не согласен. Для меня было бы весьма ценно знать Ваше мнение как руководителя, хорошо знакомого с нуждами нашей страны». Не получив поддержки и в этот раз. Антонов вновь обращается к Яковлеву, но уже как к члену правительства – в 1940-46 гг. Александр Сергеевич был заместителем Наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению. Олег Константинович лично привез ему доработанный проект «Везделета»: объяснительную записку, некоторые чертежи, весовую сводку и т.д. «Изучив этот проект, который мне сразу понравился, – вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, – я по чувствовал в нем глубокую и самостоятельную мысль». В итоге. 26 января 1946 г. на титульном листе проекта появилась историческая резолюция Яковлева: «т. Шишкину С.Н.() Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».