Читать «Авиация и время 2003 01» онлайн - страница 72
Автор неизвестен
По заявлениям официальных представителей Ирана, трагическое происшествие не повлияет на реализацию программы постройки "сто сороковых" в Исфахане на заводе компании HESA. Со своей стороны Генеральный директор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия П. Науменко говорит о том. что украинские и инострвнные компании заинтересованы в сотрудничестве с ХГАПП и подтверждают свои заказы.
Ночные сражения в небе Кореи
Игорь Сеидов*/г. Майкоп
Продолжении. Начало в "АиВ" №6/2002
В сентябре 1952 г. на вооружение специальной ночной эскадрильи Корпуса морской пехоты VMF(N)-5l3 поступили новые всепогодные перехватчики F30-2N Skynight с мощной РЛС AN/FPS-35 и четырьмя 20-мм пушками. В октябре летчики части приступили на них к сопровождению В-29 во время их ночных рейдов в "аллею МиГов", а в ноябре к ним присоединились пилоты 319- й ночной эскадрильи на своих Starfire, получившие. наконец, разрешение на полеты над территорией Северной Кореи.
Первый в истории ночной воздушный бой между реактивными самолетами состоялся 3 ноября 1952 г. Тогда оператор РЛС «Скайнайта» 513-й эскадрильи мастер-сержант X Хоглинд из экипажа майора У. Страйона обнаружил в ночном небе одиночную цель. После сближения с ней Страттон открыл огонь из всех четырех пушек. Согласно докладу майора, в самолет противника, который он идентифицировал как Як-15. попало минимум три снаряда, после чего он провалился вниз и загорел ся. Однако Страттон ошибся, причем, ошибся трижды. Во-первых, он стрелял не по Як-15, я по МиГ-15 из 147-го ГИАП, во- вторых. он его не сбил, а только повредил, и в-третьих, в самолет попало не три, а 14 снарядов, что не помешало советскому летчику старшему л-ту В. Д. Вишняку долететь до аэродрома Мяогоу и посадить поврежденную машину.
Вот как сам Василий Дмитриевич описал тот бой. "Меня подняли и воздух где то в час ночи, дали район поиска на высоте 9000 м. указали курс. Штурман КП корпуса начал меня наводить, а вскоре сказал, что видит меня и цель на одной отметке, и дал команду стать в разворот. Только я вышел из разворота, как через минуту по мне начали стрелять. Траcc я не видел, а почувствовал удары в бронеспинку За ней раздался какой-то хлопок, и я сразу же перевел самолет в скольжение, чтобы выйти из-под удара, и начал терять высоту с 9000м до 6000 м. Там я осмотрелся: двигатель работает. самолет слушается рулей, но давление в гидросистеме упало до нуля. Судя по запаху дыма, о самолете что-то горело. Как потом выяснилось, получил пробоины и загорелся задний топливный бак. но меня спасло то. что все горючее из него уже было выработано, а пламя я сбил при скольжении, на посадке пришлось повозиться с шасси, т. к. левая нога не вышла. Я создал перегрузку, тогда нога вышла под собственным весом. Закрылки я не выпускал. это было опасно, т. к один закрылок мог выйти, а второй нет, и меня могло на малой высоте перевернуть, а это гибель. Зарулил на стоянку, вылез из самолета и вместе с техником стал его осматривать. Кроме заднего бака, снаряды попали в правую плоскость и правый подвесной бак. левую плоскость. Два снаряда попали в бронеспинку, но не пробили ее. и я уцелел. Самолет пришлось расстыковать и выбросить из него много мелких осколков. А через три дня наши техники ввели его в строй, и я продолжил летать на нем на боевые задания. Совершил я на этой машине 58 боевых вылетов ночью и 18 днем".
