Читать «Авиация и время 2002 спецвыпуск» онлайн - страница 8

Агрегаты первого серийного самолета поступили в цех окончательной сборки только в 1985 г. Однако считать, что появился «свет в конце туннеля», оказалось преждевременно. Ведущий инженер ХАПО по Ан-72 Н.М.Панченко вспоминал: «Унас очень долго не получалась герметичность фюзеляжа из-за большого проема грузолюка. Мы добивались ее, в основном, прокладками и «герметом»… Была даже крупная неприятность – при испытании на герметичность рамку вырвало. Разрушились пороговые замки. Причиной был брак – пережег металла. Когда конструкцию довели, герметичность улучшилась, исключилась и возможность разрушения пороговых замков».

Необходимо отметить, что в период освоения серийного производства Ан-72 и на КМЗ и на ХАПО произошла смена руководителей. После смерти в апреле 1984 г. О.К.Антонова Генеральным конструктором был назначен П.В.Балабуев. В июне 1985 г. вместо вышедшего на пенсию Б.А.Хохлова Генеральным директором ХАПО сталA.К.Мялица. Оба новых лидера приложили максимум усилий для скорейшего завершения эпопеи по запуску в серию новой машины. И вот наконец-то 22 декабря 1985 г. в Харькове поднялся в воздух первый изготовленный на ХАПО Ан-72. Управлял самолетом киевский экипаж во главе с летчиком-испытателем В.А.Ткаченко.

Мнение пилотов о машине сложилось сразу и безоговорочно – ее хвалили все, кому доводилось ею управлять. Вспоминает летчик-испытатель 1-го класса п-к B.М.Иванцов, занимавшийся на ХАПО военной приемкой изделий: «Мне пришлось поработать на всех первых машинах Ан-72… Чудесный самолет! Он мне понравился сразу». Необходимо отметить, что в середине 1980-х гг. в Харькове кадровые изменения произошли не только в высшем эшелоне управления предприятием, но и в летной службе. Легендарная четверка заводских испытателей Г.А.Коробко, Ф.Ф.Доценко, М.В.Петляков, А.И.Гришин завершала свою деятельность, а их место заняли молодые летчики-испытатели C.В.Чайченко и В.П.Самодуров.

Постепенно проблемы, связанные с доработкой конструкции нового самолета и его освоением на ХАПО, были решены. В общей сложности харьковчане построили и передали в эксплуатацию 96 Ан-72. Большинство из них поступило в подмосковную авиадивизию особого назначения и в отдельный транспортный полк авиации ВМФ в Алтуфьево. Несколько самолетов получила авиация МВД. Пилоты ценили их прекрасные взлетно-по- садочные качества, простоту и легкость управления. Техники отмечали надежность и неприхотливость.

Многие Ан-72, если не большинство, использовались в качестве штабных машин. Для этого прямо на ХАПО их грузовые кабины превращали в достаточно комфортабельные салоны с пассажирскими креслами, столиками и т.п. Как легкие ВТС новые самолеты применялись нечасто – в войсках было достаточно Ан-26 с огромным запасом ресурса, которые вполне успешно закрывали эту нишу. К тому же, отработка воздушного десантирования с Ан-72 выявила одну неприятную особенность. Покидание самолета через хвостовой люк затрудняли сильные завихрения потока, вызванные особенностями аэродинамической компоновки машины. Возникали проблемы и с откатной рампой, которая иногда заклинивала при открывании.