Читать «Авиация и время 2002 спецвыпуск» онлайн - страница 7
Автор неизвестен
Внесенные изменения вели к росту взлетной массы и неизбежно ухудшали ВПХ, но заказчики на сохранении возможности КВП и не настаивали. Поэтому вариант, при котором за улучшение летных характеристик пришлось заплатить некоторым ухудшением взлетно-посадочных, казалось, устраивает всех. Однако избежать неприятных последствий такого компромисса все же не удалось. Машина сохранила характерную для самолетов КВП повышенную массу конструкции и обусловленное расположением двигателей увеличенное аэродинамическое сопротивление. Последнее было вызвано тем, что высокоскоростные реактивные струи омывали большие участки площади крыла и «лизали» боковые поверхности фюзеляжа, а это вело к росту сопротивления трения. В итоге расходы топлива оказались завышенными, но военных это вообще волновало мало, а в Аэрофлоте Ан-74 предполагалось использовать для решения узкого спектра задач, и этот недостаток не играл решающей роли.
Непростой путь в строй Ан-72
В августе 1981 г. МАП утвердил график, определявший сроки подготовки производства Ан-72 на ХАПО. Первый серийный самолет предстояло сдать в 1983 г. Для хорошо налаженного производства освоение новой продукции всегда сопряжено с существенной перестройкой, а для харьковчан этот этап осложнялся еще и своей спецификой. В прежние годы переходы от выпуска Ту-104 к Ту-124, а затем к Ту-134 в какой-то мере облегчала преемственность их конструкций. Теперь же предстояло освоить совсем иной авторский почерк – антоновская школа конструирования существенно отличалась от туполевской. Ан-72 содержал множество таких решений, с которыми специалистам ХАПО прежде не приходилось сталкиваться. Самым наглядным примером является применение в конструкции Ан-72 деталей и узлов из композиционных материалов. Их общее количество превысило 400 наименований, а суммарная масса дошла до тонны.
Ситуация усугублялась тем, что передававшиеся из Киева документация, плазы, шаблоны и технологическая оснастка соответствовали исходному, «короткому», варианту Ан-72. На их адаптирование к требованиям серийного производства харьковским специалистам пришлось потратить многие месяцы. Возникали и другие трудности. Так, выпуск деталей из углепластика (створок шасси, грузового люка, различных обтекателей) был задержан на целый год из-за того, что Госплан СССР своевременно не заказал химическим заводам углеволокно. Понятно, что все это очень болезненно отразилось на темпах освоения самолета на ХАПО.
В мае 1982 г., во время визита на завод нового министра авиационной промышленности И.С.Силаева прозвучало указание построить первый серийный Ан-72 до 1 января 1983 г. Однако выполнить этот приказ ХАПО не могло при всем желании. Во-первых, еще продолжался выпуск Ту-134, а значит, добрая половина производственных мощностей оставалась загруженной. Во-вторых, по результатам испытаний Ан-72 в его конструкцию вносились изменения, и в итоге большую часть полученной из Киева, а также изготовленной уже силами завода оснастки пришлось отправлять на свалку.
