Читать «Авиация и время 2002 05» онлайн - страница 7

Первым советским самолетом первоначального обучения стал У-1, созданный на базе английского «Авро-504к». Он позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа, но был строгим в управлении и не прощал ошибок. Обучение начиналось на так называемых «рулежных У-1» - старых машинах, у которых было снято 40% обшивки крыльев, и только затем начинающие пилоты допускались к летным У-1. Такая методика требовала значительного времени на весь курс, но прошедшие его легко осваивали другие самолеты. У-1 успешно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Однако во второй половине 1920-х гг. в СССР началась массовая подготовка летчиков, для которой требовался простой в пилотировании и обслуживании, надежный и дешевый в производстве самолет первоначального обучения. Освоить такую машину мог бы чуть ли не каждый здоровый парень или девушка. Совершенствовать летные навыки и делать следующий шаг к специализации предстояло на так называемых переходных самолетах.

Первый советский учебный самолет У-1, созданный на базе «Авро-504к»

Переходный самолет П-2

Первый вариант У-2

У-2 опытной серии

В 1920-х гг. Н.Н.Поликарпов разработал многие типы самолетов: разведчики (Р-1, Р-2, Р-4, Р-5); бомбардировщики (ЗБЛ-3, 4БЛ-3, ТБ-2); пассажирские (П-1, П-2) и, конечно, как и положено будущему «королю истребителей», - машины воздушного боя: ИЛ-400. ИЛ-3, ГИН-1, И-3, И-бидр. Примечательно, что параллельно с истребителем-монопланом ИЛ-400 по той же схеме был спроектирован «Малый учебный самолет» с мотором всего в 18 л.с. Однако столь маломощный двигатель не позволял выполнять фигуры высшего пилотажа, и проект не стали реали-зовывать.

В 1924 г. были подготовлены требования ВВС к учебным и переходным самолетам. Подчеркивалось, что учебная машина должна обладать малой посадочной скоростью, быть простой и безопасной в пилотировании. В следующем году Поликарпов спроектировал 2УБ-3 («второй учебный с мотором БМВ-3»). Примененный на нем двигатель имел жидкостное охлаждение и развивал мощность 185 л.с. Предусматривалась установка БМВ-IV в 210 л.с, с которым самолет становился переходным. В марте 1927 г. начались его испытания. Вскоре требования к учебным самолетам претерпели изменения, и 2УБ-3 стал считаться переходным, получив обозначение П-1. На испытаниях были получены хорошие данные, в частности, штопорные. Предполагался запуск в серийное производство, однако его пришлось отложить, так как военные в очередной раз откорректировали требования, и теперь переходный самолет должен был нести вооружение, чтобы использоваться и в качестве учебно-боевого.

На машине установили один синхронный и один турельный пулеметы, двигатель БМВ-IV. Теперь самолет стал именоваться П-2. Его запустили в серию с 300-сильным мотором М-6, и в 1928-30 гг. выпустили 55 экземпляров. Надо сказать, что П-1 и П-2 имели еще одну отличительную особенность: вместо расчалок у них применялись несущие подкосы, призванные облегчить регулировку бипланной коробки. Однако именно это конструкторское решение сыграло негативную роль в судьбе машины. Как свидетельствует авиаконструктор и знаменитый историк авиации В.Б.Шавров, «…в конце концов, самолет «зарегулировали» до того, что на одном из них коробки крыльев развалились в воздухе. Летчик Б.Л.Бухгольц спасся на парашюте…». В итоге П-2 так и не стал массовым.