Читать «Авиация и время 2002 04» онлайн - страница 86

В то время строится несколько вариантов модифицированных СБ, из которых следует выделить самолет, получивший заводское определение «СБ с зауженными гондолами». Эта опытная машина с двигателями М-105 (заводской Ne 2/281) отличалась установкой радиаторов водяного охлаждения внутри консолей уменьшенного крыла (как у ММН). Весной 1940 г. летчик М.Липкин испытал самолет. Максимальная скорость составила 492 км/ч на высоте 4700 м, ив конце апреля Архангельский обратился к наркому авиапромышленности с предложением запустить эту модификацию со второго полугодия 1940 г. в серийное производство. Новый самолет, уже под обозначением СБ-РК (СБ с радиаторами, размещенными в крыле), передали для испытаний в НИИ ВВС, проходивших с 11 по 15 мая 1940 г. При проведении государственных испытаний СБ-РК с полетной массой 6300 кг развивал у земли скорость 411 км/ч, на высоте 4700 м - 480 км/ч. Время набора 5000 м составило 8,55 мин, практический потолок 10100 м, несколько возросла по сравнению с серийными СБ скорость отрыва и планирования при посадке, В качестве последующих изменений была предложена носовая часть фюзеляжа, испытанная на ММН, и новый, уменьшенный по высоте колпак для турели МВ-3. Со всеми улучшениями предполагалось получить самолет с максимальной скоростью порядка 500 км/ч.

В серию СБ-РК запускался как пикирующий бомбардировщик с тормозными решетками и установкой автомата выхода из пикирования. Согласно постановлению Комитета Обороны от 1 июня 1940 г., авиазаводу №22 поручалось до 15 августа текущего года изготовить и предъявить на испытания 3 эталонных экземпляра СБ-РК. На этих машинах реализовали ряд дополнительных изменений, которые окончательно определили лицо самолета. Выпуск СБ-РК начался с 3-го квартала 1940 г. Вскоре самолет получил обозначение Ар-2. В 1941 г. на авиазаводе №22 построили уже 127 экземпляров таких бомбардировщиков.

Серийный Ар-2 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с двумя двигателями жидкостного охлаждения М-105. Основным силовым агрегатом планера являлся двухлонжеронный центроплан и центральная часть фюзеляжа, конструктивно связанные в одно целое. К ним крепились двухлонжеронные отъемные части крыла (ОЧК), а также носовая и хвостовая части фюзеляжа полумонококовой конструкции. Обшивка крыла - гладкая, работающая, подкрепленная нервюрами и стрингерами. Крыло оснащалось элеронами с осевой и весовой компенсацией и взлетно-посадочными щитками типа Шренка. На правом элероне имелся триммер. Обшивка элеронов, а также рулей высоты и поворота - полотняная. Одноколесные с одинарными вильчатыми масля но- воздушными амортизационными стойками главные опоры шасси убирались в хвостовую часть мотогондол. Управление уборкой-выпуском шасси, а также взлетно-посадочными щитками - электрогидравлическое. Аварийно шасси могло быть выпущено с помощью ручной лебедки. Управление рулями высоты и направления - жесткое, элеронами - смешанное. Бомбоот-сек размещался в центральной части фюзеляжа. Крупнокалиберные бомбы массой 500 и 250 кг подвешивались только горизонтально под лонжеронами, а меньшие бомбы - комбинированно: вертикально в передней части бомбоотсе-ка между лонжеронами и горизонтально за задним лонжероном крыла. Также имелась возможность внешней подвески четырех бомб калибром до 250 кг под центропланом крыла. В кабине штурмана располагался оптический бомбардировочный прицел. Для снижения скорости на пикировании под ОЧК располагались тормозные решетки из стальных труб овальной формы. При вводе в пикирование тормозные решетки отклонялись перпендикулярно потоку. Одновременно поднимались триммеры руля высоты, отклоняя рули вниз. Выпуск решеток сигнализировали указатели, поднимающиеся из крыла. Оборонительное вооружение Ар-2 состояло из трех 7,62-мм пулеметов ШКАС.