Читать «Авиация и время 2002 03» онлайн - страница 7

В-10 следовало наделить способностью наруливать или садиться на свою «ношу», а также обеспечить заведение груза под вертолет своим ходом или при помощи тягача. Это привело к появлению уникального «длинноногого» шасси, выполненного по схеме «лесовоз». При обжатых амортизаторах клиренс составлял 3,75 м, колея более 6 м, база свыше 8 м. Для сохранения горизонтального положения кабины экипажа на стоянке правые стойки выполнили на 300 мм короче левых за счет различной длины подкосов.

Опытный Ми-10 впервые поднялся в воздух. 15 июня 1960 г.

Использование на В-10 динамической системы Ми-6 и его силовой установки с точки зрения достижения максимальной весовой отдачи оказалось неоптимальным. Еще больше ухудшили ситуацию фюзеляж и тяжелое шасси. Поэтому если американцы на S-60 добились увеличения грузоподъемности на 25% относительно базового S-56, то милевцы надеялись на 10, максимум 20%.

Первоначально предполагалось зацеплять груз, находившийся под вертолетом, подтягивать его с помощью лебедки к фюзеляжу и фиксировать расчалками между опорами шасси. Для этого внутри фюзеляжа в зоне редукторного отсека к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПГ-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъем и опускание грузов. Управлять гидрозахватами можно было из кабины пилотов и с земли с помощью переносного пульта. Когда поступило задание обеспечить перевозку крылатых ракет, конструкторы решили установить, кроме лебедки, дистанционно управляемые гидроподъемники, позволявшие поднимать с земли контейнеры и технику массой до 12 т, оборудованные четырьмя ответными узлами. Для перевозки грузов и техники, таковых не имевших, предусматривалась подвеска на гидрозахватах между опорами шасси специальной унифицированной платформы размерами 8,5x3,6 м, весившей 1340 кг. Она оснащалась лебедкой ЛПГ-3, съемными трапами для въезда колесной и гусеничной техники, в незагруженном состоянии ее можно было перемещать по аэродрому на своих колесах. Для обеспечения аварийного покидания вертолета при полете с платформой под кабиной экипажа решили установить раздвижную телескопическую шахту. В-10 также оснастили применяемым на Ми-6 узлом внешней тросовой подвески грузоподъемностью 8 т. Чтобы пилоты со своих рабочих мест могли видеть груз, вертолет снабдили телевизионной установкой, камеру которой разместили под фюзеляжем, а монитор - над приборной доской летчиков.

Особенности конструкции В-10 грозили возникновением земного резонанса. И только большой опыт, накопленный при создании Ми-4 и Ми-6, позволил ми-левцам решить эту сложнейшую задачу.

Испытания

Благодаря использованию агрегатов Ми-6 проектирование завершилось в 1959 г. К лету следующего года был построен первый прототип вертолета (заводской №04101). Перед началом летных испытаний машина получила обозначение Ми-10. На ней отсутствовала шахта аварийного покидания, а на всех стойках шасси стояло по одному колесу, причем передние колеса были самоориентирующиеся. 15 июня 1960 г. Ми-10 впервые поднялся в воздух под управлением ведущего л етч и ка - исп ытател я фирмы Р. И. Капреляна. В дальнейшем во время заводских испытаний вертолет пилотировали, в основном, Г В.Алферов и Б.В.Земсков.