Читать «Авиация и Время 2001 05» онлайн - страница 15

В Горьком еще в 1950-х гг. была разработана первая в СССР система управления качеством продукции «канарспи» (качество, надежность, ресурс с первого изделия). Она предусматривала контроль за входящими изделиями и материалами, отслеживала соблюдение технологии, соответствие деталей чертежу и ТУ. Базируясь на личной ответственности, она отличалась довольно жесткими штрафами за брак. Постепенно этого стало недостаточно -потребовалось изменение самой технологии. Долгое время основой авиационного производства был плазово-шаблонный метод сборки и увязки оснастки. Но для сверхзвуковых самолетов ПШМ в первоначальном виде уже не годился. Увеличение числа деталей, выполняемых выклейкой, вакуумным формованием, штамповкой и ковкой, повышение требований к их качеству делали необходимым введение объемных носителей размеров - эталонов поверхностей. Эталонно-шаблонный метод значительно увеличивал стоимость оснастки и оправдывал себя лишь при больших заказах. Он стал основным для МиГ-29, наряду с ним использовались и более новые методы.

Группа МиГ-29 отправляется в очередной учебный полет

Взгляд через индикатор на фоне лобового стекла

В конструкции истребителей 4-го поколения был применен целый ряд новых конструкционных материалов, в т.ч. алю-миниево-литиевый сплав 1420. При той же прочности, что и у дюраля, он был заметно легче, но его освоение проходило довольно тяжело. Новый материал оказался менее пластичным, чем дюраль, и штампованные детали из него трескались. На первых порах 1420-й пришлось заменять полуфабрикатами из традиционного Д18, что вело к перетяжелению конструкции. Постепенно были внедрены новые техпроцессы, позволившие изжить эти проблемы.

На первых сериях многие крупногабаритные панели обшивок, средние части гондол двигателей и т.п. изготавливались из композиционных материалов на основе стекловолокна. Но эксплуатация выявила крупный недостаток этих КМ - впитывание влаги и потерю местной прочности. Заводское КБ ГАПО обратилось к заводу «Красное Сормово» с просьбой поделиться опытом создания водостойких КМ, которые много лет использовались в гражданских судах на подводных крыльях. Однако соседи (заводы расположены в одном районе Горького) решительно отказали, сославшись на секретность этих материалов. В итоге детали из КМ заменяли металлическими, что также влекло рост массы.

По мере освоения производства и приобретения опыта эксплуатации самолета в его конструкцию вносились многочисленные изменения. Их авторами становились не только специалисты ОКБ, но и заводские инженеры. Например, в Горьком к тощенькой пачке документации на сборку балок под-фонарной рамы кабины (штук тридцать деталей) к 1990 г. уже было подколото полтора десятка бюллетеней по доработкам и изменениям. Доработки внедрялись даже по ходу изготовления отдельно взятой серии. Обычно они касались технологии производства, внутренней конструкции, оборудования (например, вместо устаревшего радиовысотомера РВ-15 применили новый А-037, а вместо РСБН А-312 - А-323 и т.д.) и на внешнем виде машин отражались мало. Наиболее заметно изменилось оперение. Практически в самом начале производства МиГ-29 лишился нижних килей, которые в свое время рекомендовал ЦАГИ для улучшения штопорных свойств истребителя (полеты ДМ1-1 и последующие испытания самолета показали, что они не нужны). В первоначальной конфигурации выпустили немногим более 70 машин «9-12», последнюю из которых сдали в 1984 г. По опыту испытаний самолета №917 были увеличены рули направления, а в их каналах установили АРМы. У основания килей смонтировали блоки выброса пассивных помех.