Читать «Авиация и время 2001 04» онлайн - страница 56
Автор неизвестен
Для того, чтобы лучше понять все перипетии, связанные с дальнейшей судьбой Не 280, необходимо сказать несколько слов о состоянии дел с реактивной авиацией Германии того времени. Хотя реально она пока не существовала, работы над реактивными двигателями велись не только на фирме Хейнкеля. С 1938 г. специалисты BMW разрабатывали свой BMW P3302 (будущий BMW 003), а в октябре 1939 г. созданием ТРД занялись и на фирме «Юнкере», начав проектировать знаменитый впоследствии Jumo 004.
Авиаконструкторы уже не воспринимали реактивные самолеты как что-то авангардное и из ряда вон выходящее. Давний конкурент Хейнкеля Вилли Мессершмитт также прекрасно понимал блестящие перспективы реактивной авиации. Поэтому еще осенью 1938 г. на его фирме началось проектирование истребителя-перехватчика («проект 1065») с двумя BMWP3302, которые собирались установить в корне крыла. Небольшого размера самолет (длина 9,3 м, размах крыла 9,4 м, площадь 18 м2) должен был развивать максимальную скорость 900 км/ч. Расчетные характеристики истребителя, названного Me 262, были прекрасными, и Мессершмитт получил от RLM заказ на постройку трех опытных машин. Произошло это в марте 1940 г., то есть одновременно с выдачей заказа на серию опытных Не 280. С этого момента началась беспощадная конкурентная борьба между Хейнкелем и Мессершмиттом, в которой каждая мелочь влияла на конечный результат.
К концу сентября 1940 г. первый Не 280V1 был готов. Его перевезли на испытательную базу люфтваффе в Рехлине. Ввиду неготовности двигателей решили испытать самолет в планирующем полете. Вместо двигателей установили обтекаемые гондолы, соответствующие по весу и размерам ТРД HeS 8A. В носовой части фюзеляжа, в отсеке вооружения, разместили электроаккумулятор, питавший приборное оборудование, контрольно-измерительную аппаратуру и электрогидравлические механизмы, обеспечивающие работу механизации крыла, выпуск и уборку шасси. Благодаря этому центровка Не 280V1 практически ничем не отличалась от центровки самолета с двигателями и вооружением.
Первый полет на буксире за Не 111 состоялся 22 сентября 1940 г. и прошел успешно. Пилотировал Не 280V1 Пауль Бадер. Вторая попытка едва не закончилась катастрофой. 2 октября во время разбега оборвался буксировочный трос, однако опытный самолет не успел оторваться от земли и только поэтому серьезно не пострадал. В третьем полете 10 октября Не 280V1 отбуксировали в Мариене, присвоили ему бортовое обозначение DL+AS и продолжили испытания там. В ноябре на самолете начал летать новый летчик-испытатель Хейнкеля – Фриц Шефер. Программа испытаний была довольно насыщенной. Проверялись поведение машины на взлете и посадке, динамическая и статическая устойчивость, надежность шасси и системы управления. Во время непродолжительного (обычно 20-30 минут) полета пилот постоянно держал связь с землей по радио, описывая свои действия и реакцию аппарата.
Всего до июня 1941 г. на Не 280V1 было выполнено более сорока удачных полетов на буксире. В целом характеристики устойчивости и управляемости нареканий не вызывали. Но некоторые изменения в конструкцию все же вносились, в частности, приняли решение отказаться от решетчатых воздушных тормозов. Считалось, что они смогут резко уменьшить скорость истребителя перед атакой и увеличат летчику время прицеливания, но на деле оказалось, что при их выпуске возникает сильная тряска, и пилот вообще не может вести прицельную стрельбу.
