Читать «Авиация и время 2001 04» онлайн - страница 53

Несмотря на прохладное отношение к проекту, Варзиц продолжал полеты на Не 176, а Хейнкель планировал постройку второго, улучшенного варианта самолета. Во время испытаний была достигнута скорость порядка 800 км/ч, и заветный рубеж в 900-1000 км/ч уже не казался таким уж недостижимым. Но начавшаяся война перечеркнула все планы. Время рекордных самолетов прошло – люфтваффе нужны были полноценные боевые машины. Технический комитет RLM настоял на прекращении работ по Не 176, мотивируя это необходимостью направления всех сил и средств на удовлетворение нужд фронта. «Летающий примус» так и не смог вылететь из «кухни» Хейнкеля. Единственный экземпляр самолета передали в Берлинский музей авиации, где он был уничтожен союзной авиацией во время одной из бомбардировок.

Ставка – на ТРД

Усиленная работа по доводке Не 176 никоим образом не повлияла на разработку ТРД. Хейнкель лично держал под контролем исследования Охайна. Надо сказать, что молодой ученый оправдал возложенные на него надежды. Уже в сентябре 1937 г. он продемонстрировал первый ТРД собственной конструкции HeS 2А, показавший на стенде тягу 80 кгс. Вскоре усовершенствованный вариант этого двигателя HeS 2B дал тягу 130 кгс. Однако эти ТРД всего лишь наглядно доказывали принципиальную правильность выбранного пути.

Первым двигателем, предназначенным для летных испытаний, стал HeS 3. Весной 1938 г. его установили под фюзеляжем самолета-лаборатории, в роли которого выступал двухместный пикирующий бомбардировщик Не 118V2. В ходе летных испытаний двигатель развил тягу 450 кгс, что в то время было незаурядным результатом (для сравнения вспомним, что разрабатываемый в это же время англичанином Фрэнком Уитлом ТРД выдавал на стенде тягу всего 270 кгс). Испытания двигателя, хотя и закончились пожаром, но дали ценные результаты, позволившие создать его более мощную модификацию HeS 3B с тягой 500 кгс, которую можно было установить на самолет.

Создание такой экспериментальной машины, получившей обозначение Не 178, велось параллельно с испытаниями HeS ЗА. Это был цельнометаллический высокоплан нормальной схемы с убирающимся шасси (если быть точнее, на Не 178V1 шасси было зафиксировано в выпущенном положении, а работоспособное убирающееся появилось только на V2). В отличие от Не 176, крыло нового самолета было трапециевидной формы в плане, с симметричным профилем, относительная толщина которого изменялась от 11 % у корневой нервюры до 7% у концевой. Воздухозаборник двигателя находился в носовой части полумонококового фюзеляжа, топливные баки и ТРД – за кабиной летчика. Тщательно изолированное асбестом сопло выводилось в хвостовую часть. Такая компоновочная схема стала впослед-ствии классической. Для облегчения покидания самолета в аварийной ситуации правая панель обшивки фюзеляжа в районе пилотской кабины была выполнена сбрасываемой. Вооружения самолет не имел.