Читать «Авиация и Время 2001 01 (аив-)» онлайн - страница 17

Согласно Постановлению Совмина СССР от 17 марта 1956 г. одновременно с Ту-95В в самолет-носитель сверхмощной водородной бомбы, имевшей шифр «изделие В», был переоборудован и Ту-16А №503. В дальнейшем такой операции подверглись еще два серийных самолета. Иногда эти машины, по аналогии с Ту-95В, называли Ту-16В

Ту-166 создавался с целью резкого улучшения характеристик Ту-16 за счет установки более экономичных и мощных двигателей в сочетании с увеличением запаса топлива. Таким образом планировалось получить межконтинентальный бомбардировщик. Постановление Совмина СССР №424-261 от 28 марта 1956 г и приказ МАП №194а от 6 апреля предписывали ОКБ-156 установить на Ту-16 двигатели М-16-15 (РД16-15) разработки ОКБ-16 со взлетной тягой 11000 кгс и добиться практической дальности полета 7200 км и максимальной скорости 1030-1050 км/ч. Опытный Ту-16Б был построен на базе серийного самолета №6203330. С 1957 г. машина испытывалась в ЛИИ, а второй экземпляр проходил испытания в ГК НИИ ВВС вплоть до 1961 г. Внешне Ту-16Б от исходного Ту-16 отличался несколько измененными мотогондолами. В связи с электрическим запуском двигателей М-16-15 и РД16-15 на нем устанавливались дополнительные аккумуляторные батареи, а на внешней поверхности мотогондол отсутствовали створки выпуска газов от турбостартера. И хотя поставленные цели модификации были достигнуты, в серию Ту-16Б, как и сам ТРД, запускать не стали в связи с общей тенденцией к сокращению бомбардировочной авиации в тот период. По этой же причине не стали строить опытный экземпляр высотного бомбардировщика Ту-16В, разработанного во второй половине 50-х гг. Путем замены РД-ЗМ на более мощные, легкие и экономичные двигатели ВД-7 конструкторы пытались увеличить дальность его полета при прежнем запасе топлива примерно на 15%.

Люк кабины оператора средств РЭП на Ту-16 «Елка»

ОКБ-156 разрабатывало и другие проекты, связанные с изменением силовой установки. Так, были попытки внедрить реверс тяги на двигателях РД-ЗМ самолетов Ту-16 и Ту-104, применения твердотопливных стартовых ускорителей для сокращения длины разбега при взлете с увеличенной массой, установки сравнительно экономичных двухконтурных двигателей НК-8 и Д-ЗОКП, но все эти предложения на практике реализованы не были. Одной из главных причин тому стали сложности переделки мест установки двигателей.

В середине 50-х гг. с целью увеличения максимальной скорости Ту-16 в ОКБ-156 рассматривался проект оснащения его двигателями ВД-5 разработки ОКБ-36 и новым крылом со стреловидностью 45° по линии 1/4 хорд, получивший обозначение самолет «97». Максимальная скорость могла возрасти на 150-200 км/ч, однако продолжать работы по данному проекту сочли нецелесообразным в связи с началом проектирования сверхзвуковых дальних бомбардировщиков.

Одной из последних попыток использовать удачные технические решения Ту-16 стало проектирование на его базе дальнего сверхзвукового бомбардировщика «103». Проект предусматривал применение крыла стреловидностью 45° и четырех двигателей типа ВД-7 или AM-13, установленных попарно (один над другим) в увеличенных околофюзеляжных гондолах. Расчеты показали невозможность достижения таким самолетом сверхзвуковой скорости, тем не менее, «103» стал прологом работ по первым вариантам сверхзвукового бомбардировщика «105».