Читать «Авиация и Время 2001 01 (аив-)» онлайн - страница 11

в) на заводе № 16 также в Казани организовать серийное производство двигателей АМ-3 и в 1953 г. построить 70 экземпляров;

г) в сентябре 1952 г. предъявить на Госиспытания Ту-16 с нормальной взлетной массой 48000-55000 кг, бомбовой нагрузкой от 3000 до 9000 кг, максимальной скоростью полета 1000-1020 км/ч, технической дальностью полета 6000-7000 км, практическим потолком 13000 м, длиной разбега 1500-1800 м;

д) Государственные испытания Ту-16 закончить к декабрю 1953 г.;

е) провести войсковые испытания на первых 15 серийных самолетах.

Надо сказать, что резервов для уменьшения массы конструкции Ту-16 было более чем достаточно, ведь главная причина перетяжеления заключалась в постоянных опасениях прочнистов и конструкторов за свою судьбу - следует помнить, что машина создавалась в самые последние годы сталинского режима, когда любая их ошибка была чревата в лучшем случае тюрьмой. Каждый старался себя подстраховать: рядовой конструктор на результаты своих расчетов «набрасывал» на всякий случай процентов 10 запаса, его начальник из тех же побуждений - еще столько же и т.д. К этому следует добавить изначальное требование спроектировать машину под два варианта силовой установки, что также вело к снижению весовой отдачи.

Когда стали очевидны последствия такого подхода, Туполев организовал в ОКБ-156 настоящую «борьбу за вес». Теперь, при проектировании «дублера», речь шла о практически новом конструктивном исполнении многих элементов самолета. Работа велась по трем основным направлениям. Во-первых, облегчили несиловые элементы. Во-вторых, резко уменьшили число соединений и крепежа (например, сборные рамы каналов воздухозаборников заменили на монолитные из сплава АК-8, обшивку в некоторых элементах планера из Д-16 заменили на обшивку из высокопрочного сплава В-95, внедрили прессованные монолитные профили переменного сечения, большие листы и т.д.). В-третьих, было принято совместное с заказчиком решение ввести ограничение скорости полета на высотах до 6250 м (считалось, что воевать Ту-16 придется на больших высотах), что позволило снизить расчетный скоростной напор. В результате к ноябрю 1952 г. массу пустого самолета удалось снизить до 36490 кг. Но к тому времени на серийный завод уже были переданы рабочие чертежи «тяжелого» варианта, полным ходом шла подготовка его производства. Передача в серию чертежей облегченного самолета и изготовление новой оснастки грозили срывом сроков начала серийного производства со всеми вытекающими последствиями. В этой непростой ситуации Туполев, заручившись поддержкой руководства МАП, принял смелое решение о запуске в серию именно облегченного варианта Ту-16. При этом были приняты меры для сокращения задержки выхода первых серийных бомбардировщиков. Все чертежи с учетом корректировок передали на завод №22 к концу 1952 г., а реальный срок выпуска первого серийного Ту-16 сдвинулся с июля на октябрь 1953 г.

В этот период конструкция «дублера» была доработана с учетом замечаний, полученных в ходе испытаний самолета «88/1». В частности, носовую часть фюзеляжа для повышения удобства экипажа и лучшего размещения оборудования удлинили на 0,2 м, в отъемных частях крыла установили топливные баки, при этом общая емкость топливной системы увеличилась с 38200 л до 43900 л, установили подвижные пушечные установки ДТ-В7, ДТ-Н7С и ДК-7 с пушками ТКБ-495А, а затем с ТКБ-495АМ (АМ-23), установили оптические прицельные станции ПС-48М, радиолокационный прицел «Аргон», опытный образец радиолокационного прицела «Рубидий-ММ-2», а вместо оптического бомбардировочного прицела ОПБ-10С -векторно-синхронный прицел типа ОПБ-11р, модернизированный автопилот АП-5-2М и т.д. Постройку «дублера» (самолет «88/2») закончили на заводе №156 в самом начале 1953 г., а на летно-испытательную базу машину перевезли 13 февраля. К марту все доводочные работы были закончены, и 14-го числа машину передали на заводские испытания, Их провел экипаж во главе с Н.С.Рыбко, ведущим инженером по летным испытаниям был М.М.Егоров, хорошо зарекомендовавший себя при исследованиях и доводках силовых установок самолетов Ту-4 и Ту-70. Первую рулежку на самолете «88/2» экипаж выполнил 28 марта, а 6 апреля 1953 г. совершил первый 30-минутный полет. Заводские испытания «дублера» закончились 12 сентября.