Читать «Авиация и время 2000 05» онлайн - страница 12

Этот случай заставил провести дополнительные испытания по отработке методики действий при отказе одного двигателя на взлете. За работу взялась бригада НИИ ГВФ, возглавляемая Мазуруком. Для испытаний выбрали глинобитную площадку (такыр) под Ашхабадом, размеры которой позволяли проводить подобные полеты с минимальным риском. За разработку программы испытаний взялся ведущий инженер-методист Института М.В.Розенблат. В первом полете на борту остались только он, Мазурук и бортмеханик Ильченко. Действовать решили согласно Руководству по летной эксплуатации Ил-12. Как и было запланировано, на разбеге, когда летчик взял штурвал на себя, бортмеханик выключил левый двигатель, а к флюгированию винта приступил только через 5 секунд, т.к. Розенблат высчитал, что именно такое время необходимо экипажу для принятия каких-либо решений при внезапном возникновении аварийных ситуаций. За эти секунды положение стало почти катастрофическим. Сразу после выключения мотора Мазурук энергично перевел сектор газа работающего двигателя на форсаж. Оторвавшийся от полосы самолет стал интенсивно разворачиваться и крениться влево. Летчик прилагал неимоверные усилия, чтобы удержать его, но Ил-12 продолжать взлет не хотел и даже чиркнул неубранным шасси о поверхность площадки. Однако каким бы протяженным ни был такыр, он все же заканчивался, и чтобы не угробиться, экипажу пришлось запустить левый двигатель.

В конце концов методику удалось разработать. Ее суть сводилась к рекомендации переводить работающий двигатель на форсаж плавно, таким образом разворачивающий момент тоже возникал нерезко, и летчику удавалось его парировать. Но в эффективности этой методики у ее авторов оставались большие сомнения, ведь какой выдержкой надо обладать, чтобы в экстремальной ситуации действовать «плавно»!

С 1948 г. Ил-12 вышел на международные трассы. Первой стала линия Москва - София, которую обслуживала совместная советско-болгарская авиакомпания ТАБСО. Самолетами управляли смешанные экипажи, при этом командиром был непременно пилот Аэрофлота. Кроме Софии, Ил-12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор и Хами (Западный Китай). 2 августа 1954 г. полетом Ил-12 (командир В.К.Замула) открылась пассажирская линия Москва-Париж.

В целом самолет нравился экипажам. И скорость, и дальность, и уровень комфорта были намного выше, чем у Ли-2. Но вот двигатели… Их межремонтный ресурс в начале составлял 100-150 ч, что в годы войны считалось вполне достаточным, ведь редко какому Ла-5 удавалось налетать даже половину этого за всю свою фронтовую жизнь. Но в Аэрофлоте такой ресурс можно было «выбить» за месяц-полтора, а случалось, что АШ-82ФН начинали сдавать раньше положенного срока. И если в центральных управлениях ГВФ проблему решали частой заменой двигателей, то на периферии получить «лишние» новые моторы было почти несбыточной мечтой. Вот и простаивали в начальный период эксплуатации новенькие Ил-12 с выдохшимися «сердцами», а неприхотливые ветераны Ли-2 продолжали летать, делая планы управлений и позволяя экипажам зарабатывать больше, чем их коллегам на престижных и скоростных Илах.