Читать «Авиация и время 1997 04» онлайн - страница 46
Автор неизвестен
К середине 60-х гг. Аэрофлот начал испытывать острую потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2. Ил-12 и Ил-14 современным самолетом с высокой крейсерской скоростью полета и хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Главным управлением ГВФ было разослано соответствующее циркулярное письмо во все самолетостроительные ОКБ К созданию новой машины с энтузиазмом приступило конструкторское бюро Г. М Бериева (в то время • Государственный союзный опытный завод морского самолетостроения), практически освободившееся от работ по Бе-12. Так как опыта постройки пассажирских самолетов у бериевцев не было, приняли решение подключить к работе ГСОКБ-473 О. К. Антонова. Большую заинтересованность в создании такой машины проявил А. Г. Ивченко. стремясь внедрить в серийное производство недавно созданный им двухконтурный турбореактивный двигатель малой размерности АИ-25. 6 августа 1964 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, а 24 августа • приказ ГКАТ (министерстве) на совместную разработку этими КБ самолета МВЛ с тремя ДТРД АИ-25. По числу пассажиров и дальности он должен был соответствовать классу Ли-2 и Ил-14, но обладать существенно большой крейсерской скоростью (620-640 км/ч) и иметь пассажирский салон, отвечающий требованиям комфорта того времени.
Вскоре был разработан совместный аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. С целью обеспечения эксплуатации с коротких грунтовых аэродромов "двадцатка" имела крыло большой площади и удлинения, шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления (3, 5-4 кгс/кв. см). Двигатели сгруппировали в хвостовой части фюзеляжа, что позволило "очистить" крыло и снизить шум в пассажирском салоне. За двухместной пилотской кабиной размещались буфет, туалет, гардероб и багажное отделение, затем – салон на 24 человека. Входная дверь со встроенным трапом располагалась по левому борту передней части фюзеляжа. В Таганроге был построен полноразмерный макет этого самолета.
Аванпроект направили в ГКАТ. Однако разрешение министерства на продолжение работ по Ан-Бе-20 так и не было получено. Справедливости ради следует отметить, что сам Антонов не проявлял особого интереса к разработке Ан – Бе – 20, считая экономически нецелесообразным оснащать сравнительно небольшую машину тремя реактивными двигателями. Но в Москве, очевидно, думали иначе. Во всяком случае, ветераны ТАНК им. Г. М. Бериева вспоминают, как макет Ан-Бе-20 разобрали и, погрузив в машины, отправили в столицу…
За большую помощь, оказанную при подготовке статьи, автор выражает глубокую признательность А. И. Сальникову, начальнику отдела научно-технической информации ТАНТК им. Г. М. Бериева
