Читать «Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II» онлайн - страница 97

Второй "Стирлинг", с измененным и усиленным шасси, взлетел 3 декабря 1939 г. Колеса в первый раз убрали во втором полете, 24 декабря. В Рочестере совершили еще восемь полетов, а затем машину перегнали в испытательный центр в Боскомб-Даун. Двумя неделями позже, 7 мая, в воздух поднялся первый серийный "Стирлинг", выпущенный в Рочестере. Однако, как отмечалось ранее, темпы производства были ниже намеченных, и к моменту налета немецкой авиации на Рочестер поднялись в небо только девять самолетов. Первый бомбардировщик, собранный в Белфасте, был готов 18 октября 1940 г., и к концу года сдали всего 15 машин. После того, как выявилась уязвимость Ро- честера от вражеских атак, окончательную сборку перенесли на недавно построенный "теневой" завод в Саус-Мэр- стоне под Суиндоном. Лишь когда в 1943 г. в Рочестере производство заканчивалось, там собрали еще одну партию. Аналогично производственнные мощности в Белфасте дополнили сборочными линиями на филиалах в Олдергроуве и Мегабери.

Тем временем на авиабазе Лиминг вновь сформировали 7-ю эскадрилью, которая была распущена после недолгого периода полетов на "Хэмпденах" в мае 1940 г. Она должна была стать первой частью Бомбардировочного командования, вооруженной новыми четырехмоторными самолетами. Переброшенная в октябре в Окингтон, в состав 3-й авиагруппы, к концу года эскадрилья начала получать "Стирлинга". Два месяца ушло на их освоение и приведение в боевую готовность. Летные характеристики "Стирлинга" быстро повысили его ценность. Крылья малого удлинения позволяли легко накренять машину. Устойчивость к срыву была превосходной, а маневренность улучшалась мощными рулями высоты. Испытатели "Шорт" могли показать, что самолет не проявляет тенденции свалиться на крыло или войти в штопор, даже если привести его в положение, близкое к вертикальному. Впоследствии в боях "Стирлинг" продемонстрировал немаловажную способность получить массу повреждений и при этом держаться в воздухе. Но если подойти с другой стороны, потолок самолета не превышал 5490 м, а с повышением взлетного веса за счет оборудования и брони его скороподъемность упала. Шасси требовало дальнейших переделок в связи с тем же увеличением веса. Существенные трудности вызвало внедрение гидроуправления створками воздухозаборника карбюратора: система не реагировала на быстрые движения ручки управления створками.

Подобно опытным самолетам, первые серийные машины имели моторы "Геркулес" И, но позднее их сменили "Геркулес" XI с двухскоростным нагнетателем в новой мотоустановке, облегчившей демонтаж и обслуживание. Сконструировали два образца такой установки: один сделала "Шорт", а второй, более поздний и более удачный – "Бристоль". "Стирлинг" I с первоначальными мотоустановками стал именоваться серией 1 (Srs.l), с установками "Шорт" – серией 2 (Srs.2), а с установками "Бристоль" серией 3 (Srs.3). На самолетах "Стирлинг'Ч Srs.2 ввели также бортовые стрелковые точки вместо нижней турели, а на Srs.3 их, в свою очередь, заменили верхней башней Фрезер-Нэш FN.7 с двумя 7,7-мм пулеметами "Браунинг". Это была та самая турель, что выпускалась для самолета Блэкберн "Бота" и впоследствии была принята для бомбардировщика Авро "Манчестер" и некоторых серий летающих лодок Шорт "Сандерленд". В начале серийного производства с передних кромок крыла убрали пористые противообледенительные ленты, чтобы освободить место под устройства фирмы "Мартин-Бейкер" для перерезания тросов аэростатов заграждения. Ввели бронезащиту бензобаков в передней кромке крыла, которой раньше не было. Это немного снизило их емкость. Две посадочные фары, располагавшиеся в передней кромке левого крыла, переместили в выдвижное подкрыльевое устойство.