Читать «Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I» онлайн - страница 15

К концу 1940 г. было решено запустить "Ланкастер" в серию сразу же после того, как будут выполнены первые заказы на 300 "Манчестеров". Но на самом деле и "Авро", и "Метрополитэн- Виккерс" получили указания закончить выпуск "Манчестеров" до выполнения первых заказов на 200 и 100 машин соответственно. "Авро" фактически изготовила 159 "Манчестеров", включая два прототипа; один самолет был уничтожен пожаром до официальной приемки. Из этого числа последние 72 бомбардировщика были поставлены как "Манчестер" IA с горизонтальным оперением большего размаха, увеличенными шайбами вертикального оперения и без центрального киля. Такое оперение впервые было испытано в воздухе на втором опытном "Ланкастере" 13 мая 1941 г. и было принято как стандартное для серийных "Ланкастеров". "Метровик" поставила 43 "Манчестера" I (не считая машин, уничтоженных налетом в декабре 1940 г). Большинство из них, подобно ранним "Манчестерам" I выпуска фирмы "Авро", уже в эксплуатации были переделаны по образцу "Манчестера" IA. Некоторые из модифицированных самолетов также могли нести по две бомбы по 1816 кг и имели максимальный вес в 24516 кг.

Боевые операции "Манчестеров" продолжались до середины июня 1942 г. На этой машине в одной из последних эскадрилий, вооруженных этим бомбардировщиком (50-й) лейтенант Л.Мэнсер посмертно получил орден "Виктори Кросс" ночью 30 мая 1942 г., участвуя в первом рейде "1000 бомбардировщиков" на Кельн, он вез груз из 1260 зажигательных бомбочек по 1,8 кг. Вдруг Мэнсер обнаружил, что его "Манчестер" не может подняться выше 2134 м (менее половины расчетного потолка). Тем не менее, он не вернулся назад, а пошел на цель, несмотря на зенитный огонь. Самолет получил тяжелые повреждения. Пилот упорно, но, к сожалению, безнадежно боролся за сохранение контроля над машиной, стараясь привести ее домой. Наконец, он дал экипажу приказ выброситься с парашютами; ему самому времени на прыжок уже не осталось. Все пять членов экипажа остались живы: один попал в плен, а четверо вернулись с помощью бельгийских подпольщиков. Последний боевой вылет "Манчестера" состоялся почти ровно месяц спустя, в ночь с 25 на 26 июня 1942 г., в третьем налете "1000 бомбардировщиков" на Берлин. В это время две канадских эскадрильи, действовавшие в составе английских ВВС, 408-я и 420-я, должны были начать перевооружение на "Манчестеры" и даже получили по нескольку экземпляров этих машин в мае 1942 г., но этот процесс не был завершен. После снятия с боевых операций "Манчестеры" продолжали служить до конца 1943 г. в некоторых учебных частях Бомбардировочного командования – 1654, 1660-й, 1661- й, 1665-й, 1668-й и других.

Тем временем первый опытный "Манчестер" в августе 1940 г. был передан центру RAE в Фарнборо. Он использовался там для разработки систем облегчения взлета тяжело груженых самолетов. Хотя старая идея запуска тяжелых бомбардировщиков при помощи катапульты была отброшена, в RAE возникла мысль использовать стартовую рельсовую дорожку, позволяющую тяжелым самолетам взлетать с боковым ветром. Это было затруднительно при использовании бетонных полос, в то время как с травяного аэродрома можно было взлетать в любом направлении. В Фарнборо была построена экспериментальная дорожка длиной 1341 м и шириной 6,93 м, т. е. соответствующей колее шасси "Манчестера". Главные колеса бомбардировщика накатывались на тележки, которые двигались вдоль рельсового пути. Самолет устанавливался в полетное (с приподнятым хвостом) положение с помощью Л-образной рамы под хвостом. Ее концы опирались на маленькие тележки, двигавшиеся за основными.