Читать «Авиация 2001 02» онлайн - страница 68

Вследствие плотной компоновки доступ к агрегатам при наземном обслуживании был затруднён и В-58 слыл у техников «кошмарным» самолётом. Например, один из часто заменяемых элементов РЛС извлекали лишь после подъёма с помощью лебёдки из кабины спасательной капсулы, для подключения питания и проверки работы РЛС после замены элемента капсулу водворяли на место, а если станция всё же не заработала, то вся процедура повторялась вновь. Для замены повреждённой обшивки самолёт приходилось помещать на стапель, так как практически все панели фюзеляжа были силовыми и изъятие любой из них грозило потерей прочности.

На земле при полностью заправленных внутренних топливных баках самолёт имел допустимую центровку только с подвешенным контейнером, а без оного — «приседал» на хвост (что и случалось несколько раз в ходе эксплуатации). Поэтому перед снятием контейнера необходимо было слить топливо из внутренних ёмкостей, и наоборот, полная заправка не допускалась до подвески контейнера. При отсутствии такового, дабы предотвратить опрокидывание на хвост, к узлу в нише носовой стойки шасси или к переднему узлу крепления подвески «цеплялся» противовес массой 2,8 т.

Из-за сложности эксплуатации В-58 требования к квалификации лётного и наземного обслуживающего персонала были одними из самых высоких в ВВС США. Строевые лётчики подбирались по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были иметь налёт на реактивных самолётах не менее 1000 часов, из них не менее половины — в качестве командира экипажа многодвигательного реактивного самолёта (В-47, В-52, КС-135). В процессе переподготовки на В-58 каждый пилот проходил курс обучения на тренажёре объёмом 30 ч и «накручивал» 90 ч налёта. Кроме того, вследствие недостатка пространства в кабинах экипажа, действовали ограничения на рост и вес членов экипажа. Наземный персонал также подбирался из числа специалистов очень высокого класса.

С таким «букетом» недостатков и трудностей дорогостоящий В-58, лишённый больших резервов дальнейшего совершенствования и «специализировавшийся» исключительно на нанесении ядерных ударов с больших высот при высокой дозвуковой или сверхзвуковой скорости, не имел больших шансов остаться в строю, когда требованием времени стали многорежимные машины с возможностью полёта на малых высотах и многоцелевого применения. В то же время, по мнению специалистов САК, которое уже в конце 1950-х годов стало использовать экономические оценки боевой эффективности, расходы СССР на организацию защиты от бомбардировщиков В-58 должны были значительно превысить стоимость программы самолёта. Такие выводы вызывают сомнение, поскольку непосредственным ответом советской ПВО на создание В-58, пожалуй, можно считать только ЗРК большой дальности С-200 «Ангара», принятый на вооружение в 1967 г. и предназначенный для поражения стратегической авиации противника на больших дальностях и высотах до рубежа бомбометания. Тяжёлый перехватчик Ту-128 (1961 г.) разрабатывался для борьбы прежде всего с В-52, а основным импульсом к созданию МиГ-25П (1964 г.) было, скорее, появление стратегического «трёхмахового» разведчика Локхид SR-71.