Читать «Авиация 1999 01» онлайн - страница 75

Более шести месяцев (до июня 1959 года) производились наземные проверки системы управления и других систем истребителя. После установки на заводе летного двигателя машина вновь поступила на аэродром 30 декабря. В процессе наземных испытаний двигатель пришлось заменить, и перехватчик оказался готовым к полетам лишь к середине 1960 года (из-за непоставки качественного двигателя он простоял около 18 месяцев)! 8 июля летчик-испытатель ОКБ-155 А. В. Федотов поднял его в воздух. С этого дня начались заводские испытания, продолжавшиеся до 25 января 1962 года. В четвертом полете (26 июня) была обнаружена тряска элеронов на скорости, соответствующей числу М=0,925. Эту проблему удалось быстро решить введением демпферов в систему управления элеронами. После пятого полета испытания были прерваны из-за разрушения коробки двигательных агрегатов. Из-за задержки с поставкой нового двигателя они возобновились лишь 18 января 1961 года. С 21 января по 30 марта было выполнено восемь полетов, в которых скорость достигала величины М=2,1, а высота полета - 21 000 м. После этого снова пришлось менять двигатель, и Е-150 выполнил еще 20 полетов. В 28-м полете на высоте 19 100 м удалось достичь максимальной скорости 2890 км/ч (М=2,65), причем еще оставался запас тяги двигателя. Взлетный вес перехватчика в этом полете составлял 10 175 кг. Наибольший потолок, достигнутый при испытаниях, составил 22 500 м. После замены эжектора и теплоизоляции кабины пилота испытания продолжились с 14 ноября 1961 года. Всего на машине выполнили 42 полета. Элементы системы вооружения не проверялись.

Е-150 и по другим летно-тактическим характеристикам резко отличался от своих предшественников. Статический потолок достигал 23 250 м, время набора высоты 15000 м - 2,5 минуты, а 20000 м - 4,5 минуты.

Интересно, что в отчете по заводским испытаниям приводилась таблица сравнения летных данных Е-150 и легкого фронтового истребителя МиГ-21Ф, запущенного в крупносерийное производство. Скороподъемность «тяжелого МиГа» была лучше вдвое. Да и максимальная скорость, полученная в 28-м полете, впоследствии многократно достигалась на высотах до 22 500 м. Федотов в своем отзыве отмечал высокие разгонные характеристики самолета, столь важные для перехватчика, а также быстрый набор практического потолка.

Казалось, наконец-то создана машина, которая так необходима ПВО. Однако, на испытаниях опять возникали проблемы с силовой установкой.

Здесь следует сказать, что двигатель Р15-300, летные испытания которого проводились на беспилотном самолете-снаряде «121» конструкции ОКБ-156 А. Н. Туполева (они начались только 21 августа 1959 года), изначально имел совсем небольшой ресурс, достаточный лишь для стендовых и наземных отработок с последующей установкой на летательный аппарат для единственного полета. В серийное же производство перехватчик можно быдло запускать только с хорошо отработанным и надежным двигателем.

Как уже отмечалось выше, в рамках реализации программы испытаний системы «Ураган-5» в ОКБ-155 проводились проектные работы по созданию опытного самолета Е-151 с подвижной двухпушеч-ной установкой, расположенной на встроенной в головной части фюзеляжа (перед кабиной) конструкции. Имевшиеся и испытанные до этого подвижные пушечные установки оснащались в лучшем случае пушками калибра 23 мм, что было явно недостаточно для уничтожения крупноразмерных целей. Поэтому для самолета была специально разработана уникальная установка ДБ-бб.